Ho trovato questo articolo di Rinaldo de Giacomi, all'interno del periodico "" n. del.
Ripercorre la storia del primo cantiere nautico italiano, vanto dell'Europa intera.
Piange il cuore a ripensare alla sua evoluzione e alle conseguenze nefaste che la sua chiusura ha comportato, sia a livello occupazionali che economico, nel nostro territorio.
Buona lettura.
"Un peso decisivo sull’economia livornese ebbero per molti decenni le iniziative degli Orlando; singolari e prestigiose figure qualificarono questa famiglia in vari campi. Mi limiterò a trattare l’attivita degli Orlando nel settore dell'industria, tralasciando o sfiorando appena, quella da essi svolta sul piano della politica e della cultura. Don Giuseppe Orlando nativo di Siracusa a decedeva nell’estate del 1825 1asciando una nidiata di figli tutti in tenerissima età: Luigi nato nel 1814, Salvatore nato nel 1818, Giuseppe nato nel 1820, Paolo nato nel 1824.
Don Giuseppe Orlando era un uomo motto attivo, possidente, come allora si diceva, di terre e proprietario di una officina meccanica in Palermo per la costruzione di molini e macchine agricole.
Alla morte del padre, alla madre, donna di grande coraggio e notevoli virtù, ed al figlio maggiore negli anni successivi, rimase il durissimo compito di mandare avanti la famiglia.
Luigi ed i suoi fratelli si trovarono anche immersi nella politica nel periodo critico della storia siciliana in cui si scontrarono opposte tendenze: un separatismo confuso ed una confusa aspirazione di unione alla più grande patria.
I moti del 1837, le successive reazioni, le insurrezioni seguenti vennero a cessare solo nel 1860 quando Garibaldi unì definitivamente la Sicilia all’Italia.
Sarebbe interessante esaminare con maggiori dettagli l’attività politica degli Orlando la loro adesione ai moti « rivoluzionari » la loro appassionata dedizione agli ideali mazziniani ed alla loro attiva partecipazione con Garibaldi al riscatto della Sicilia (Giuseppe Orlando ad es. era direttore di macchina del Lombardo nella spedizione dei Mille di Garibaldi). L’attività industriale prima dell’inizio del cantiere di Livorno venne svolta a Genova dove gli Orlando, fuoriusciti dalla Sicilia dopo la restaurazione dei Borboni, impiantarono una officina meccanica per la fabbricazione dei più svariati prodotti (Ferri da stiro, letti in ottone e poi, in un secondo tempo, con l'ingrandimento dell’azienda, tubi per acquedotti, torchi per olio ed infine motori).
In quel periodo 1’officina Orlando cominciò la sua specializzazione nel campo dell'industria navale.
La Compagnia Rubattino gli affidò le riparazioni delle navi della sua storia, le prime riparazioni navali che si eseguissero in Italia.
La prima nave che costruirono gli Orlando a Genova a fu 1a Sicilia la prima nave in ferro costruita nei cantieri italiani.
Il periodo genovese degli Orlando termina il 31 agosto 1865 con i1 « Contratto di affitto» in favore dell’Ingegnere Luigi Orlando del « Cantiere militare marittimo S. Rocco in Livorno ».
Testo in pdf del Contratto di affitto
E’ interessante stralciare alcuni brani della relazione che Quintino Sella fece al parlamento il 31 dicembre 1865 per illustrare il progetto di legge relativo alla cessione in affitto del Cantiere.
Dice il Sella:
"Ora è un debito passarvi in rassegna o signori le ragioni che hanno consigliato la chiusura dell'esercizio di quello stabilimento per conto governativo, e la sua cessione alla privata industria di farvi noti i vantaggi che a questo titolo ce ne dobbiamo ripromettere.
Nello studiare le più gravi questioni economiche e militari relative alla Marina dello Stato due imperiose necessità, fra le altre, si presentano: l'una di avere stabilimenti marittimi che per vastità, sicurezza militare rispondano ai bisogni della Marina; l'altra di ridurre il numero di questi stabilimenti al minimo per rassicurare il servizio con le minori spese generali possibili.
A tale scopo si è creato l'arsenale marittimo della Spezia per il Settentrione d'Italia e nel tempo stesso si iniziarono gli studi per l'impianto di un simile stabilimento nelle provincie meridionali. Questo divisamento di affrettare la formazione di due vasti centri militari marittimi era strettamente collegato col proponimento di abolire quei subcentri la cui prolungata esistenza anziché utile sarebbe stata di positivo aggravio dello stato cagionando vistose spese generali non abbastanza giustificate".
Cosa direbbe oggi, dopo un secolo, il buon Quintino Sella, rigido amministratore delle finanze della Nazione di fronte al proliferare di Enti - Società Statali - a partecipazione statale - tutti gestiti con denari dei contribuenti, di cui non si conosce neanche il numero (si presume oltre 2000) ma si sa solo che "sono origine di vistose spese generali non abbastanza giustificate"!
I termini di affitto erano molto brevi; le condizioni di cessione piuttosto onerose, le condizioni tecniche del cantiere pessime, tanto che il primo lavoro che dovettero affrontare i fratelli Orlando fu quello della modernizzazione degli impianti.
I primi due scafi costruiti nel cantiere furono due cannoniere corazzate per lagune e foci di fiume a cui furono destinati i nomi di Alfredo Cappellini
e la Emilio Faà di Bruno. navi costruite completamente in ferro come la Sicilia costruita 12 anni prima.
Gli anni che vanno dal 1865 al 1871, data dell'esposizione di Napoli, furono anni di febbrile attività, prima con le modernizzazioni di tutti gli impianti poi con la costruzione di navi, riparazioni di scafi, costruzioni di motori.
In questo breve intervallo furono riparati 17 bastimenti da guerra, 195 fra vapori e bastimenti a vela; costruite 20 caldaie marine, prolungati 3 piroscafi in ferro, modificate le due navi Cavour e Dorian costruite le due cannoniere, tutto questo con una maestranza da formare, non esistendo a Livorno una tradizione industriale in questo campo.
In questo periodo meritano di essere segnalate le diverse iniziative di Luigi Orlando e dei suoi fratelli.
Una, la proposta di un Ente di Credito marittimo che avrebbe avuto il compito di finanziare le costruzioni marittime mediante anticipazioni sul costo delle costruzioni e dell'inizio dell'esercizio. Questo Ente si sarebbe garantito mediante iscrizione di ipoteca di 1° grado sul mezzo.
L'altra proposta presentata da Luigi Orlando al Consiglio Provinciale per la creazione di un Istituto Tecnico di marina mercantile. Per le esercitazioni pratiche degli allievi ottenne che il vapore Vittoria, appartenente al Ministero dei Lavori Pubblici, fosse messo a disposizione.
Altra iniziativa fu quella della ferrovia Viareggio - Livorno - Cecina, iniziativa che non andò in porto probabilmente per la decisa opposizione di Pisa; successivamente venne preferito il tracciato Pisa - Cecina tagliando fuori Livorno con tutte le conseguenze intuibili.
A questo stato di cose venne rimediato solo nel 1910 con la costruzione del tronco Livorno - Cecina.
Validissimo contributo a questa realizzazione lo dettero il sindaco di Livorno Rosolino (figlio di Luigi) e il di lui fratello senatore Salvatore.
Vedevano anche giusto e lontano propugnando la creazione di magazzini generali raccordati con la ferrovia e che avrebbero dovuto costruire il polmone commerciale della città.
Luigi Orlando tentò anche due esperimenti industriali in Sicilia, finiti malamente per l'impossibilità di sorvegliare da lontano aziende con caratteristiche completamente diverse dalle sue normali attività e per la difficoltà di trovare sul posto collaboratori adatti.
Si trattava di modernizzare la lavorazione dello zolfo greggio sostituendo l'antiquato sistema della combustione del minerale sul posto per la fusione dello zolfo stesso con impianti per la produzione di vapore che iniettato nel minerale frantumato avrebbe provocato la fusione (a 110°) senza dispersione di zolfo e senza la produzione di fumi che rendevano le zone circostanti le miniere completamente irrespirabili.
Luigi orlando nel 1875 impiantò nelle miniere di Casteltermini due impianti a vapore, vi rimase parecchi mesi, ma poi l'iniziativa per cause varie (alto costo del combustibile, mancanza di collaboratori) cessò.
Altra iniziativa fu la creazione di un impianto a Siracusa per l'estrazione dell'olio di sanse con il solfuro di carbonio. Anche quest per cause varie fu abbandonata.
Ho voluto segnalare queste due iniziative perché dimostrano come già in quell'epoca lontana gli Orlando cercassero di uscire dalla cerchia del Cantiere creando attività in altri campi, tendenza che la generazione successiva sviluppò con la Metallurgica, la Cementeria ed altre come vedremo in seguito.
Il cantiere si era specializzato in costruzioni per conto della Marina Militare. Le scarse commissioni però non erano sufficienti a dare una certa continuità di lavoro all'industria tanto che dopo il varo del Rapido, nel novembre del 1973, il cantiere si trovò senza ordinazioni importanti.
Vennero iniziate trattative con la Soc. trinacria di navigazione, negoziati che si conclusero con l'ordinazione di due importanti navi l'Enna e L'Ortiglia, navi in ferro di 90 metri di lunghezza, circa 4.000 tonnellate e 1.400 cavalli. La costruzione procedette rapidamente e nel febbraio 1874 venne varata l'Enna e nel novembre 1875 l'Ortiglia. La Soc. trinacria in quel frattempo fallì e gli Orlando si trovarono con una perdita secca di oltre mezzo milione di lire. Cifra che se pagata subito avrebbe provocato la liquidazione del cantiere.
Gli Orlando proposero un pagamento rateale in 5 anni con gli interessi del 3%. proposta che venne accettata dai creditori ed eseguita dagli orlando.
In questa circostanza va segnalato un episodio che dimostra in quale clima operassero gli industriali dell'epoca.
Gli operai, dice il cronista "l'8 febbraio desiderosi di concorrere alla felice soluzione della crisi si offrivano di rimanere alla metà delle loro paghe, delle quali furono poi rimborsati". Mancavano ancora 100.000 lire per saldare i piccoli creditori e la partita sembrava perduta quando Garibaldi, amico fraterno degli Orlando, sapute le difficoltà in cui si dibattevano, accorse in loro aiuto.
Dice il cronista:"Il Cantiere era salvo, e tempo dopo le 100.000 lire erano state restituite caso anche questo che deve essere accorso a Garibaldi di rado".
L'esposizione industriale Italiana di Milano nel 1881, prima rassegna organica della giovane industria, assegnò ai fratelli Orlando la medaglia d'argento. E' interessante stralciare dalla relazione che i fratelli orlando presentarono i punti relativi ai principali lavoro svolti nel Cantiere nel periodo di 15 anni (dal 1865 al 1881):
Prolungamento di 6 piroscafi di ferro.
Cambiamento del fasciame di ferro di tre piroscafi della Reale Marina (Cavour, Doria, Washington).
Riparazioni varie e sostituzioni importanti di 750 bastimenti diversi tanto a vapore che a vela della Marina Mercantile.
17 legni della marina da guerra, fra cui 7 corazzati.
Costruzione del battello Labrone.
Costruzione delle cannoniere Alfredo Cappellini, Faà di Bruno.
Costruzione del piroscafo Enna di 3.700 tonnellate di dislocamento.
Costruzione del piroscafo Ortiglia di 4.100 tonnellate di dislocamento.
Costruzione dei piroscafi cisterna Verdi e Pagani.
Costruzione piroscafo in ferro Venezia di 1.500 tonnellate.
Costruzione del piroscafo Birmania di 5.000 tonnellate.
Costruzione di una torpediniera per la R. marina. Costruzioni minori quali Yachts, puntoni, gru.
Infine il 17 marzo 1883 fu varata la corazzata Lepanto.
Del varo della Lepanto si parlò per oltre un anno. L'avvenimento trascendeva grandemente la normale attività cantierisitica, si trattava della nave più armata del mondo ed anche della più grande perché dislocava 15.000 tonnellate ed aveva una lunghezza di 122 metri ma ciò che gli conferì un appassionato interesse fu soprattutto la polemica di ordine tecnico che precedette il varo. I competenti, e fra questi molti fra i più illustri ingegneri navali stranieri, sostenevano che il varo non sarebbe riuscito in quel "bicchiere d'acqua" che era la darsena del cantiere: troppo grande la nave in rapporto alla ristrettezza del bacino.
L'operazione appariva veramente molto difficile ma il giovane figlio di Luigi, Salvatore, assumendo la direzione del varo aveva studiato a fondo il problema, con una macchina di sua ideazione, aveva sperimentato la spinta degli scafi sullo scalo facendo preziose rilevazioni dal precedente varo del piroscafo Birmania, ed era tanto sicuro del fatto suo al punto di poter prevedere che la Lepanto, una volta in acqua, avrebbe rotto 7 gomene e poi si sarebbe arrestata.
I suoi critici sostenevano invece che avrebbe rotto tutti i freni e sarebbe andata a fracassarsi contro la banchina prospiciente. Tutta Italia era mobilitata per il grande avvenimento. Livorno era gremita di curiosi provenienti da tutte le parti del Regno. La mattina del varo sua maestà Umberto I con la Regina Margherita, il giovane principe di Napoli ed il duca di Aosta discesero alla stazione di San marco e percorsero a carrozza scoperta il centro cittadino tra masse di popolo plaudente.
La Regina Margherita indossava una ricca mantiglia di raso verde cupo e portava un cappellino nero con piume bianche.
La corsa della Lepanto fu veramente paurosa. La folla assiepata sulla banchina di fronte fuggiva terrorizzata vedendosi venire incontro quel colosso spumeggiante. I numerosi spettatori che, malgrado l'avvertimento di non occuparla avevano voluto discendere sulla banchina nord-est furono sommersi da un metro d'acqua per l'onda prodotta dal varo.
La previsione di Salvatore Orlando si dimostrò esattissima per quanto riguardava l'azione frenante delle gomene perché la Lepanto si fermò dopo aver spezzato l'ultimo freno.
La lunga polemica che aveva preceduto l'avvenimento aveva richiamato al varo oltre 160 giornalisti italiani e stranieri tra i quali gli esperti navali del maggior giornale inglese il "Times", dell'Engineer di Londra. Il capitano Gambier della Marina di sua Maestà scrisse che l'Italia, grazie agli Orlando, aveva ormai superato la Gran Bretagna nelle costruzioni navali. La Lepanto, concludeva, è una delle navi più grandi e più potentemente armate del mondo, più grande di qualunque nave della marina inglese.
Il varo della Lepanto, che dimostrava chiaramente a quale grado di perfezione fosse giunto il cantiere livornese, procurò agli Orlando una serie di ordinazioni, da parte di Enti e Società nazionali ed estere.
In questa breve esposizione è quasi impossibile specificare quali e quante furono le navi costruite dal cantiere, scali che vanno dalle corazzate tipo "General San Martin" ordinate dall'Argentina
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| Taskent |
E' un lungo periodo di tempo con alterna fortuna sia aziendale che nazionale, ma sempre la fiamma accesa dai lontani fondatori è rimasta viva ed il nome Orlando è sempre all'avanguardia della tecnica e del progresso.
Il 16 giugno 1896 moriva Luigi Orlando
era il più anziano della sua generazione, era nato nel 1814. Colui che ebbe il peso e la responsabilità prima della famiglia e poi di tutte le attività industriali che dal modesto complesso di Genova si svilupparono a Livorno.
La prima generazione era diminuita nel tempo. Salvatore e Paolo morirono nel 1891, Giuseppe nel 1839 e ultimo, il più anziano, Luigi nel 1896.
Alla direzione del Cantiere rimasero i figli di Luigi Giuseppe e Salvatore insieme al loro cugino Giuseppe Orlando fu Salvatore.
Giuseppe Orlando, figlio di Luigi, fu ingegnere navale di fama internazionale.
Oltre che presidente e direttore del Cantiere di Livorno fu, per molti anni, presidente della Soc. Terni e partecipò attivamente alla costruzione di società livornesi quali la SICE, oggi Pirelli, e la Navigazione Toscana. La morte lo colse nel pieno della sua attività nel 1926.
Il cantiere sotto la guida della seconda generazione mantenne la caratteristica di costruzione principalmente di naviglio da guerra e ciò anche dopo che nel 1928 venne effettuata la fusione con il gruppo Terni cambiando la denominazione in "Odero Terni orlando".
La seconda guerra mondiale con i bombardamenti ed i saccheggi delle truppe tedesche doveva stroncare la vita dello stabilimento.
Nel 1949 la Soc. Odero Terni orlando cedette il Cantiere di Livorno alla Soc. Ansaldo che iniziò nuovamente una notevole attività. Nel 1965 è stata costituita la Società per azioni "Cantiere Luigi Orlando" dal gruppo Fincantieri.
Alla direzione del Cantiere, nel dopoguerra rimase per molti anni l'ingegnere Marcello Orlando fu Salvatore e si deve a lui, se primo in Italia venne applicato il metodo del montaggio di pezzi prefabbricati.
Credo sia interessante mettere in evidenza che gran parte della struttura industriale della città venne impostata dagli Orlando nel trentennio che va dai primi del novecento all'inizio della seconda guerra mondiale.
Mi limiterò ad un breve elenco delle principali:
1 Metallurgica Italiana
2 Cemeteria Italina
3 Società Ligure Toscana di elettricità
4 Motofides
La Motofides venne creata per iniziativa di Paolo Orlando figlio di Giuseppe. La Motofides incorporò prima della seconda guerra mondiale l'importantissimo silurificio Fiume trasferendo a Livorno gli impianti. Questo aspetto dell'attività della famiglia Orlando è stato per la città di Livorno importante e forse più del Cantiere stesso, basta pensare che nel 1939 la metalurgica occupava oltre 2.000 operai e la Motofides altrettanti se non di più.
Luigi Orlando e, dopo la sua morte, i figli hanno sviluppato in maniera notevolissima la Soc. Metallurgica Italiana portandola ad essere uno dei maggiori complessi, italiani ed europei, del ramo. Altra attività sono sorte intorno alla Metallurgica, attività che sono ormai fuori del piano livornese e quindi escono dai limiti di questa schematica relazione.
L'attività degli Orlando deve essere intesa in senso più ampio di quella strettamente limitata agli stabilimenti. E' ovvio che attività di quelle dimensioni si identificano con la città stessa in quanto ne condizionano lo sviluppo.
E' quindi naturale che gli Orlando consci di questa identificazione, ne assunsero anche la responsabilità intervenendo sia sul piano politico della vita cittadina che su quello nazionale per i riflessi che i problemi nazionali potevano avere sulla città di Livorno.
Le due persone che assolsero questo compito furono Rosolino e Salvatore. Il dott. Rosolino Orlando fu il degno continuatore della grandiosa opera compiuta da Nicola Costella, per l'ampliamento della nostra Livorno che da allora incominciò ad avviarsi al rango delle grandi città.
Fu a capo dell'amministrazione comunale nel 1896, poi presidette per moltissimi anni la commissione ospitaliera ed infine riprese la direzione del Comune nel 1914-1920.
A lui ed al fratello senatore Salvatore dobbiamo la sistemazione del problema ferroviario con la linea Genova - Roma. Nella gestione dell'Ospedale liberò il vecchio nosocomio dal contorno degli immondi quartieri che lo soffocavano, demolendo tutto quel dedalo di vicoli malfamati che costituivano un vero pericolo per la salute pubblica e la tranquillità cittadina.
Costruì e mise in funzione in Sanatorio per i tubercolotici nel sobborgo di Collinaia (anni 1906).
Per codeste benemerenze fu da Vittorio Emanuele III insignito del titolo di Conte trasmissibile ai suoi discendenti.
Per risolvere il problema della casa fondò nel 1910, profittando delle previdenze che Luigi Luzzatti aveva largito con la legge 29 febbraio 1908, l'Istituto delle Case Popolari e su progetto degli ingegneri Padova e Badaloni costruì il primo nucleo di 300 quartieri in prossimità del Viale Carducci.
Durante la sua amministrazione fu approvata la bonifica urbana, con progetto di nuova fognatura dell'Ing. Rosario Bentivegna; furono riordinati gli Uffici giudiziari con la ricostruzione del Palazzo di Giustizia, fu iniziato il risanamento del centro edificando nella Via Cairoli il nuovo palazzo delle Poste su progetto dell'Ing. Pastore. Furono aperti nuovi edifici scolastici e fra questi l'imponente fabbricato dedicato a Edmondo De Amicis.
Rosolino Orlando promosse la valorizzazione dei sobborghi di Quercianella e Montenero. In particolare costituì la Società per la funicolare e aprì la strada panoramica del Castellaccio. Ma l'opera maggiore compiuta da Rosolino e Salvatore Orlando è stata la risoluzione del problema portuale. Da circa un ventennio gli Enti livornesi e il Genio Civile discutevano per il nuovo assetto del porto e notevoli erano i progetti che si dibattevano. Nel novembre del 1908 il ministro dei lavori Pubblico Bonomi creava in ogni centro marittimo gli Enti Portualie, con decreto reale, veniva affidata la presidenza dell'Ente livornese a Rosolino orlando il quale presciglieva il progetto dell'ing. Coen Gagli che aveva felicemente progettato il porto di Tripoli.
Il progetto fu approvato definitivamente dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nella seduta del 19 febbraio 1923 ed in seguito a regolare appalto ne veniva affidata l'esecuzione al Sindacato Italiano Costruzione Appalti Marittimi. Rosolino orlando morì il 28 dicembre 1924.
antenne l'ufficio parlamentare per tre successive legislature, dedicandosi con attività alla vita politica nella quale guadagnò la generale estimazione per la singolare competenza tecnica nelle questioni marittime, che lo vedeva autorevole tutore degli interessi cittadini.
Scoppiata la guerra Salvatore Orlando si arruolò volontario col grado di maggiore del Genio Navale. Ebbe l'incarico di collaboratore alla difesa costiera del litorale adriatico e alla ispezione dei Mas. Nel 1918 fu nominato sottosegretario di stato alla Marina Mercantile e partecipò alla commissione suprema alleata per i rifornimenti delle navi e delle materie prime. Nel 1921 fu nominato Senatore del Regno. Per la sua alta competenza in materia navaliera stato nominato membro d'onore dell'Istitution of naval architects di Londra.
Le strutture del porto di Livorno agli inizi del presente secolo erano rimaste sostanzialmente quelle del porto granducale: insufficiente difesa, impossibilità di attracco di navi di notevoli dimensioni.
Formato un comitato cittadino a cura di Salvatore Orlando fu pubblicato nel marzo 1906 un opuscolo "Il porto di Livorno quale è e quale dovrebbe essere" che riassumeva in sintesi precisa e documentata le condizioni dei traffici livornesi e concludeva con la formulazione di un progetto di ampliamento del porto in direzione nord.
Era prossima la presentazione al Parlamento della legge del 14 luglio 1907 che doveva stanziare per i vari esercizi (fino al 1922) le spese per la sistemazione di tutti i porti italiani Genova esclusa. Era quasi un piano regolatore delle sistemazioni portuali della Nazione e nella corsa all'accaparramento della quota maggiore di fondi Livorno, trascurata fino ad allora in modo inverosimile, avrebbe rischiato di vedersi ancora una volta abbandonata a se stessa se l'energia di Salvatore orlando non avesse compiuto il miracolo di stringere intorno a sé tutti gli Enti e tutti i ceti di Livorno, dalla Camera di Commercio, al Comune e alla Provincia, dagli scaricatori del porto agli imprenditori, agli agenti di navigazione.
Per opera sua per la prima volta si parlò di nuovo alla Camera dei deputati dei problemi portuali in funzione non più degli interessi locali ma delle essenziali necessità economiche della Nazione. Morì il 24 maggio 1926.
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